6700만 원대부터 시작하는 가격으로 EV9이 아닌 팰리세이드와 경쟁하게 될 것
전기차 가격 하락이 예상보다 빠르게 진행되고 있다. 물론 그동안 내연기관 자동차의 가격이 급격히 상승했지만, 이제는 내연기관 모델에 다양한 옵션을 추가하면 동급의 전기차를 구매할 수 있는 시대가 되었다. 이를 보여주는 대표적인 예가 팰리세이드와 아이오닉 9이다.
현대자동차그룹은 EV9을 통해 뼈아픈 실책을 경험했다. 물론 EV9은 3열을 갖춘 대형 SUV 중 가장 합리적인 가격대였다. EV9을 제외한 3열을 갖춘 대형 전기 SUV는 모두 1억 원을 훌쩍 넘겼다. 하지만 소비자는 옵션을 추가하면 8천만~9천만 원이 되는 국산 전기 SUV 구매에 쉽게 지갑을 열지 않았다. 이에 현대차는 아이오닉 9의 가격을 6700만 원대로 책정해 팰리세이드 풀옵션 소비자들을 유혹하기로 했다. EV9에게 잠시 위로의 말을 전한다.
이러한 전략에 따라 아이오닉 9의 시승은 EV9이 아닌 팰리세이드와 비교하는 방향으로 진행됐다. 시승 모델은 HTRACⅡ라고 명명된 성능형 듀얼 모터 파워트레인을 탑재한 캘리그라피 풀옵션 사양이었다. 옵션을 포함한 가격은 9407만 원으로 구매가 쉽지 않은 가격이기는 하다.
아이오닉 9 성능형 듀얼 모터 사양은 110.3kWh의 대용량 배터리를 장착했으며, 최고 출력은 422마력, 최대 토크는 71.4kg.m에 달한다. 성능이 뛰어난 전기 모터를 적용했음에도 1회 충전 시 주행 가능 거리는 복합 기준 501km에 달한다. 이는 주행 거리를 극대화하기 위해 공기역학적 설계를 적극 활용한 덕분이다. 아이오닉 9의 공기저항계수는 0.259Cd로, 대형 SUV 중에서는 상당히 준수한 수준이다.
다만 이런 설계로 인해 의외의 단점이 발생한다. A필러가 공기가 매끄럽게 흐르도록 많이 누워 있어, 키 176cm의 기자가 차량에 탑승할 때마다 머리가 A필러에 닿는 불편함이 있었다. 시트를 가장 낮게 설정한 상태에서도 마찬가지였다. 이는 운전자에 따라 호불호가 갈릴 요소로 보인다.
성능형 듀얼 모터는 저속에서 제법 높은 펀치력을 자랑한다. 내연기관과 달리 초기 출발 단계에서부터 최고 출력과 토크를 뿜어내는 전기 모터의 특성 상 2.6톤이 훌쩍 넘어가는 거구임에도 가뿐하게 가속을 해준다. 하지만 고속 주행 시 추월 가속 등에서 기대만큼 폭발적인 가속감은 느껴지지 않는다. 속도계상으로는 빠르게 속도가 올라가지만, 저속에서의 강력한 펀치력이 그대로 유지되지는 않는 것.
422마력의 출력을 고려했을 때, 이는 승차감과 주행 거리를 고려한 세팅으로 보인다. 스포츠 모드로 전환하면 가속 페달 반응성이 높아지지만, 여전히 폭발적인 가속으로 이어지지는 않는다. ‘성능형’이라는 수식어가 붙었지만, N 모델처럼 짜릿한 주행 감각보다는 대형 SUV 특유의 여유롭고 안정적인 주행 감각을 지향한 세팅이라 이해하는 것이 적절할 듯하다.
오히려 듀얼 모터를 시승 후 더욱 궁금해진 것은 전륜 모터를 삭제한 싱글 모터 사양이었다. 에코 모드로 주행하면 대부분 상황에서 후륜 모터만 사용하는데, 가파른 언덕길에서도 출력이 부족하다고 느끼지 못했다. 게다가 싱글 모터의 1회 충전 거리는 최대 532km다. 싱글 모터 모델을 시승하지 않은 상황에서 섣부른 판단일 수 있으나 아이오닉 9을 구매해야 하는 상황이라면 굳이 듀얼 모터까지 선택하지 않아도 충분하겠다는 생각이 들었다.
사실 아이오닉 9에서 가장 기대한 기능은 스마트 회생제동이다. 기아 EV3에 최초로 탑재된 이 기술은 회생제동을 자동으로 조정해 차간 거리와 내비게이션 경로 등을 분석, 브레이크 페달을 밟지 않아도 알아서 감속한다. 전방에 차량이 없을 때는 불필요한 회생제동의 개입을 줄여 타력주행을 원활하게 해 전비 주행에도 도움이 된다. 또한, 내비게이션 경로에 나들목이나 급커브가 있으면 자동으로 감속해 주는 기능도 갖췄다. 기자는 이를 현시점에서 원 페달 드라이브 기술의 최고 진화 형태로 평가한다. 아이오닉 9 역시 이러한 스마트 회생제동 기능에서 인상적인 모습을 보였으며, 이는 동급 전기차인 EV9이 쉽게 따라오기 어려운 또 하나의 차별화 요소다.
승차감 역시 인상적이었는데, 이는 상당히 의외였다. 시승했던 아이오닉 9 HTRACⅡ의 공차중량은 2675kg에 달하지만 단순한 코일 스프링 서스펜션이 장착된다. 심지어 팰리세이드에도 들어간 프리뷰 전자제어 서스펜션조차 아이오닉 9에는 들어가지 않는다. 현대차는 패밀리카로서 최대한 넓은 공간을 창출하기 위해 전자제어 서스펜션과 에어 서스펜션을 도입하지 않았다고 밝혔지만 우려가 되는 것은 어쩔 수 없었다. 일반적으로 차체 중량이 무거워지면 좋은 노면에서는 안정적인 승차감을 제공하지만, 반대로 노면이 고르지 않을 경우 하중을 실은 큰 충격을 만들어내기도 한다.
그러나 이런 우려는 기우에 불과했다. 아이오닉 9의 승차감은 대형 SUV라는 성격에 맞게 컴포트한 성향을 지녔으며, 과속방지턱을 지나거나 포트홀 등을 밟을 때에도 하중을 실은 거친 느낌을 보여주는 일이 거의 없었다. 프리뷰 전자제어 서스펜션이 장착된 팰리세이드와 비교하면 덜 부드러운 편이지만, 그에 버금가는 안락한 승차감을 선사했다. 다만, 회피기동과 같은 갑작스러운 선회에서는 차체가 기우뚱하는 모습을 보이기도 했다. 전자제어 서스펜션이 없는 만큼 상황에 따른 롤 억제 등에서는 분명한 한계가 있었다. 하지만 대부분의 하중이 하부에 집중된 전기차의 구조상 차가 넘어질 것 같은 불안한 느낌을 전달하지는 않는다. 개인적으로는 다수의 탑승자가 타는 대형 SUV라면 아이오닉 9의 승차감 방향성이 맞다고 생각한다.
물론 팰리세이드의 풀옵션을 고려하던 고객이 아이오닉 9의 기본 모델을 선택하는 경우는 많지 않을 것이다. 팰리세이드에 적용된 옵션을 아이오닉 9에 붙이면 가격이 8천만 원을 훌쩍 넘기기 때문이다. 하지만 예산에 크게 구애받지 않고 동급 내연기관과 전기차 중에서 고민하는 사람들에게 추천한다면, 아이오닉 9의 손을 들어주고 싶다. 내연기관보다 긴 휠베이스로 1열과 2열 탑승 공간이 더 넉넉하며, 내연기관보다 즉각적인 반응을 보여주는 파워트레인을 지니고 있기 때문이다. 무엇보다 아이오닉 9에 적용된 스마트 회생제동은 운전의 질을 상당히 많이 높여준다. 더 자세한 내용은 위 영상을 통해 확인할 수 있다.
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