그렇다면 자동차 사용자 입장에서 소프트웨어 정의 자동차란 무엇일까? 자동차회사들은 소프트웨어 사업부를 설립하거나 더 나아가 분사까지 하면서 기술 개발을 하고 있지만 아직 오류가 많다. 소프트웨어 정의 자동차라는 용어를 수면 위로 부상시킨 테슬라도 그로 인한 리콜이 계속되고 있다. 소비자의 입장에서는 여전히 차 안의 인포테인먼트 등 디지털 콕핏의 발전에는 놀라지만 커넥티비티 관점에서는 스마트폰을 능가하지 못하고 있다. 인공지능 뉴스가 세상을 뒤흔들고 있지만 완전한 구현을 위해서는 엄청난 전력이 필요하고 통신 네트워크도 100% 완전할 수는 없다는 것을 알아야 한다. 커넥티비티와 소프트웨어, 그리고 인공지능에 이르기까지의 현상을 정리해 본다.
글 /채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
소프트웨어 정의 자동차라는 용어를 수면 위로 끌어 올린 것은 테슬라다. 일론 머스크는 자동차의 소프트웨어는 물론이고 하드웨어의 성능도 무선 업데이트를 통해 업그레이드하겠다고 선언했다.
사실 사용자의 입장에서는 참으로 모호한 용어다. 기술적인 설명은 가능하다. 서울대 홍상수 교수는 제품의 서비스화와 서비스 제품화 등 서비스화의 결과라고 말한다. 이때 반드시 하드웨어와 소프트웨어를 융합해 제품과 서비스, 그리고 고객을 결합하는 능동적인 제품 기획과 엔지니어링이 필요한데 이를 지원하는 제품 형태가 바로 SDV라고 설명하고 있다.
사실 이것은 산업적인 측면에서의 설명이다. 자동차 사용자의 입장에서는 그냥 그 기능이 소프트웨어에 의해 정의되는 또는 결정되는 차를 의미한다. 여기에서 기능은 소비자 관점에서는 Feature, 개발자 관점에서는 Function 모두를 포함한다. 사용자의 입장에서 무엇을 할 수 있는지가 개발자의 입장에서 그것을 어떻게 구현해 주는지가 다르다는 것이다. 또한 SDV에서 “서비스”는 고객이 자신의 욕구를 충족시키기 위해 기꺼이 대가를 지불하도록 하는 이윤 창출의 수단이면서, 동시에 개발자가 제품을 기획하고 설계할 때 사용하는 구현수단이기도 하다.
이것을 다시 정리하면 소프트웨어 중심 아키텍처가 중심이 되며 무선으로 기능과 성능을 업데이트 할 수 있다. 스마트폰처럼 개방형 플랫폼 기반이어서 다양한 소프트웨어 개발자가 새로운 기능과 서비스를 개발할 수 있다. 자동차업체의 입장에서나 소비자의 입장에서나 이익을 얻을 수 있는 구조가 가능하다는 얘기이다.
더불어 개인화된 사용자 경험이 가능하고 안전과 보안도 확보가 가능하다. 그 외에도 다양한 서비스를 통해 새로운 수익 모델을 창출할 수 있다.
이 때문에 자동차에서 추구하는 즐거움이 주행성이 아니라 새로운 경험이라고 말한다. 그것을 집약한 용어가 모빌리티다.
커넥티비티와 스마트폰 통해 변화한 인터페이스
기계인 자동차에 소프트웨어가 결합하기 시작한 것은 1980년 온보드 컴퓨터가 등장한 이후부터다. 이어서 1990년대 초에는 빌트 인 내비게이션 시스템이 등장했고 이어서 비상 전화가 연결됐다. 인터넷의 발전과 더불어 1990년대 말에는 텔레매틱스 서비스가 가능하게 됐다. 21세기 초에는 헤드업 디스플레이가 등장하며 자동차의 많은 기술이 바이 와이어로 전환되기 시작했다.
본격적인 변화는 스마트폰이 등장한 2007년으로 자동차에 구글 서비스가 제공되기 시작했다. 더불어 2008년부터는 차 안에서 인터넷 접속이 가능했다.
그런 상황에서 BMW는 2008년 독일과 미국, 중국에 APP 센터를 설립해 빠른 행보를 보였다. 이어서 2011년에는 60세 이상의 실버 드라이버를 위한 프로젝트 착수했다.
스마트 폰, 아니 아이폰과 자동차의 통합을 통해 더욱 다양한 정보를 제공받을 수 있는지에 대해 연구하기 위한 것이었다. 기본적으로는 최적화된 내비게이션 기능을 사용할 수 있게 하는 것이 목표였다. 진행 방향 앞쪽에서 도로의 신호가 녹색으로 바뀌는지에 대한 정보를 제공하고 온라인 시스템을 통해 주변 주차 정보 시스템을 제공해 주는 등 지금 관점에서 보면 초보적이었다.
출근 시간에 늦었을 경우 대처 방법까지 알려주는 특별한 기능이 이때 이미 등장했다. 또 귀가 시에는 주유 여부 확인부터 시작해 연료 가격 민 주변 주유소 정보, 맛집 등 알려준다. 오늘날 유럽 충전네트워크 아이오니티가 충전소 위치를 물론 충전기 사용 여부까지 확인할 수 있도록 해주게 한 시작이었다.
물론 아이폰을 연결해 아이폰 내에 있는 다양한 애플리케이션을 불러와 활용할 수 있다. 거의 모든 아이폰의 기능을 iDrive모니터를통해 구현할 수 있게 했다.. 아이폰이 먼저였고 뒤이어 구글의 안드로이드 OS도 통합했다. 그렇게 해서 음악감상은 물론 거의 모든 인포테인먼트 기능을 활용할 수 있게 됐다.
그리고 스마트폰이 등장한 지 5년 만인 2012년에는 스마트폰 앱과 자동차가 결합했다. BMW는 2013년에는 “So connected, You’re free.”라는 캐치 프레이즈를 내세우며 커넥티드 드라이브의 기능을 더욱 확대했다. 우리말로 하면 “이제 연결되었습니다. 당신은 차 안에서 모든 것을 할 수 있습니다.“다.
GM도 1996년 세계 최초로 출시한 커넥티비티 시스템을 도입했다. 온스타는 출시 당시부터 사고 현장에서 경찰과 병원에 직접 연결해 후속 조치를 할 수 있는 서비스를 포함해 텔레매틱스와 다양한 엔터테인먼트 기능을 추가해 미국에서는 1,600만 명 이상의 가입자를 보유하고 있다. 온스타 서비스의 출시는 GM이 2021년 10월 중장기 로드맵을 통해 커넥티드카 사업에서 800억 달러 이상의 새로운 매출을 창출하겠다는 목표의 일환이다.
그러니까 자동차회사는 소프트웨어를 통해 자동차에서 수익을 창출하고자 하는 다양한 아이디어를 이미 오래전부터 추구해 왔다는 것이다. 그리고 오늘날 자동차회사나 IT 회사들이 소프트웨어 정의 자동차를 통해 소비자들에게 새로운 경험을 제공하겠다고 하는 내용에 관심이 쏠려 있다.
자동차 인포테인먼트, 스마트폰에 잠식당해
스마트폰 이후 자동차의 인터페이스는 많은 변화가 있었다. 내비게이션을 옵션에서 제외하고 무선으로 스마트폰을 연결해 사용하는 것이 추세가 됐다. 다른 말로 하면 스마트폰이 자동차의 인포테인먼트 기능을 밀어내고 있다. 그 과정에서 USB를 통한 연결에서 무선 연결로 진화했다. 음성인식 기능도 등장한 지 10년 가까이 지난 지금은 응답성이 비약적으로 발전했다.
자동차회사들도 인터페이스의 변화를 통해 대응하고 있다. 디지털 콕핏으로 대변되는 디지털화가 그 시작이다. 이제는 아날로그 클러스터도 디지털로 표현하는 시대가 됐다. 그만큼 센터패시아와 센터 스택에 버튼 수가 줄어 들었다. 물론 여전히 익숙함을 원하는 사용자들을 위해 레거시 업체들만의 독창적인 컨트롤러나 버튼은 존재한다.
그보다는 디스플레이의 변화를 통해 새 시대의 아이덴티티 창조에 힘을 쏟고 있다. 메르세데스 벤츠의 142cm 하이퍼 스크린과 BMW의 31.3인치 시어터 스크린, 그리고 링컨의 48인치 와이드 스크린 등이 그것이다. 이들 스크린을 통해 유튜브는 물론이고 넷플릭스, 웨이브 등 다양한 OTT도 즐길 수 있다. 다만 실제로 차 안에서 이런 기능을 사용할 수 있는 것은 정지 상태거나 뒷좌석에 탑승했을 때만 가능하다. 표현하지 못하는 거부감으로 사용자들은 그보다는 스마트폰으로 해결한다.
그래서 다시 하드웨어보다는 소프트웨어에 집중하는 상황이다. 무엇을 할 것인가에 대해 연구가 되어야 한다는 것이다.
디지털화를 통해 사용자들 사용할 수 있는 기능들은 꾸준히 증가해 왔다. 스마트키는 물론이고 디지털키까지 가능하다. 원격 시동과 주차, 에어컨 작동, 도어 잠금 및 해제 기능이 도입된 것은 오래됐다. 이 모든 것은 스마트폰으로 가능하다. 주행거리와 연료량, 타이어 공기압, 배터리 잔량, 충전 관련 정보, 원격 진단도 가능하다.
다만 이런 모든 기능은 현시점에서는 모든 사용자가 원활하게 사용할 수 있는 것은 아니다. 통신 네트워크가 아직은 완전하지 않다. 5G의 등장으로 세상이 크게 바뀔 것이라고 호들갑을 떨었지만, 여전히 LTE로 연결되기도 하고 5G의 속도도 만족스럽지 못하다. 일반 기능은 그냥 불편한 수준으로 그칠 수 있지만 자율주행과 관련된다면 이야기는 달라진다.
ADAS와 자율주행 관련 정보는 차 안에서 모두 해결할 수 없다. 별도의 클라우드 데이터와 연동해야 한다. 어쨌거나 지금은 디지털 세계에서의 변화가 획기적인 아이템이 아닌 시대다.
인공지능은 새로운 기능을 제시할 수 있을까?
그런 와중에 인공지능이 3세대에 이르러 획기적인 발전을 이루며 새로운 가능성을 제시할 가능성이 대두되고 있다. 자동차 이외의 분야에서는 스마트폰 이래 가장 획기적인 신기술로 생태계를 또 한 번 바꿀 수 있다는 의견이 지배적이다.
Open AI SORA가 만들어 낸 1분짜리 영상만 보아도 앞으로 벌어질 일은 상상 이상일 것으로 추측할 수 있다. 물론 그를 위한 전력 문제라든가 통신 네트워크가 완벽해져야 한다는 전제가 해소되어야 한다.
컨설팅 회사 알릭스파트너스는 소프트웨어 정의 자동차가 10년 안에 보편화될 것으로 전망했다. 동시에 많은 자동차회사들이 아직 준비되어 있지 않았다고 지적했다. 아직은 테슬라가 만든 전기차와 소수의 중국 기업이 SDV에 대한 정의를 충족한다고 주장했다. 티어 원 부품업체들도 SDV 기술을 따라잡기 위해 노력하고 있다고 밝혔다. 대형 공급업체들은 소프트웨어 기능을 공격적으로 개발하고 있다고 말했다.
더불어 자동차 제조업체, 공급업체 및 기술 회사가 소프트웨어 기능을 개선하기 위해 협력해야 한다고 주장했다. 다만 그것이 말처럼 쉽지 않다고 경고했다.
그런 한편 딜로이트는 SDV를 통해 자동차의 가격이 약 3,000달러 인상될 것이라고 예상했다. 그로 인해 2030년까지 글로벌 자동차 산업의 이익은 2020년의 3,150억 달러에서 4,050억 달러로 증가할 것으로 예상했다. 시장조사회사들은 언제나 이런 전망을 내놓지만, 오늘날은 장기 전망을 하지 않는다.
그러나 SDV 시장이 팽창에 따라 이해관계자들과 동맹과 개인데이터를 활용한 새로운 사업 전략이 부상하고 있는 것은 사실이다. SDV를 스마트 인프라 시스템과 통합해 수익성 있는 새로운 비즈니스 모델도 만들 수 있다. 모빌리티 데이터 확보 과정에서 발생할 수 있는 데이터 오남용 리스크와 관련된 규제도 수립되어야 한다.
사이버 및 보안 투자도 늘어나고 있다. 자동차 기업 CIO(최고투자책임자)의 75%가 가장 큰 기술 투자 분야로 사이버 및 정보 보안 분야를 꼽고 있다. 여기에 파트너들과 협력 과정에서 발생할 수 있는 지식재산권, 소스 코드 투명성 및 데이터 소유권에 관련된 갈등도 잘 풀어내야 한다.
딜로이트는 제품 개발에 있어 소프트웨어 중심적인 마인드셋 채택, 소프트웨어 플랫폼 단순화, 지속적인 전환 추진과 품질 유지, 생태계의 모든 측면을 연결하기 위한 클라우드 환경 활용 등을 SDV 시장에서 경쟁 우위를 점할 수 있는 핵심요인으로 지목했다.
개발자 입장에서의 이런 분주한 움직임과는 달리 사용자 입장에서의 획기적인, 아니 적어도 변화를 감지할 만한 새로운 기능은 등장하지 않고 있다.
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