유럽연합 EU의 탄소중립 정책, 운송수단과 이산화탄소(CO2) 대하여 통계를 바탕으로한 대책

건강한 삶을 리뷰하는 Heeee 2024.08.04 조회수

지구온난화와 기상이변 그리고 탄소중립

유럽연합(EU)을 포함한 가뭄, 폭염, 폭우, 홍수, 산사태 등 기상이변이 잦아지는 등 기후변화는 이미 전 세계에 영향을 미치고 있습니다. 급변하는 기후의 다른 결과로는 해수면 상승, 해양 산성화, 생물 다양성의 손실 등이 있습니다.

지구온난화를 섭씨 1.5도로 제한하기 위해서는 정부간기후변화위원회(IPCC)가 제시한 기준치를 지켜야 한다고 주장하는데요. 2050년까지 탄소중립은 필수적이며. 이 목표는 195개국이 서명한 파리협정에도 명시돼 있을 정도로 전세계적으로 주목받고 있죠.

[파리협정 제4조]

장기적인 온도 목표[…]를 달성하기 위해 당사국들은 가능한 한 빨리 온실가스 배출의 세계적 정점에 도달하는 것을 목표로 하고 있으며 […], 그 이후에 이용 가능한 최선의 과학에 따라 신속한 감축을 수행하는 것을 목표로 하고 있습니다. 금세기 후반에 발생하는 인위적 배출과 온실가스의 흡수원에 의한 제거 사이의 균형을 달성하기 위해 노력하여야 합니다.

탄소 중립이란 무엇인가요?

탄소 중립은 탄소 흡수원에서 탄소를 방출하는 것과 대기에서 탄소를 흡수하는 것 사이의 균형을 갖는 것을 의미합니다. 대기 중의 산화 탄소를 제거한 후 저장하는 것을 탄소 격리라고 하는데요. 순 배출 제로를 달성하기 위해서는 전 세계 온실가스(GHG) 배출량이 탄소 격리로 균형을 이루어야 하죠.

탄소 싱크는 배출되는 탄소보다 더 많은 탄소를 흡수하는 모든 시스템입니다. 주요 천연 탄소 흡수원은 토양, 숲 및 해양이죠. 추정치에 따르면 자연 흡수원은 연간 9.5에서 11기가톤의 CO2를 제거하지만, 2021년 연간 전 세계 이산화탄소 배출량은 37.8기가톤에 달했습니다.

그러나 현재까지 어떤 인공 탄소 흡수원도 지구 온난화와 싸우기 위해 필요한 규모로 대기에서 탄소를 제거할 수 없는 상황입니다.

산림과 같은 자연 흡수원에 저장된 탄소는 산불, 토지 사용의 변화 또는 벌목을 통해 대기로 방출됩니다. 기후 중립에 도달하기 위해 탄소 배출량을 줄이는 것이 필수적인 이유입니다.

탄소 상쇄

배출량을 줄이고 탄소 중립을 추구하는 또 다른 방법은 한 부문에서 만들어진 배출량을 다른 곳으로 줄임으로써 상쇄하는 것입니다. 이는 재생 에너지, 에너지 효율 또는 기타 청정 저탄소 기술에 대한 투자를 통해 수행할 수 있습니다. EU의 배출권거래제도(ETS)는 탄소 상쇄제의 한 예입니다.

출처 : 네이버 지식백과

배출을 줄이기 위한 계획의 또 다른 예는 기후 야심이 적은 국가의 수입품에 탄소 가격을 적용하는 EU의 탄소 국경 조정 메커니즘입니다. 이는 기업들이 EU에서 온실가스 배출 규정이 덜 엄격한 곳으로 생산을 이전하는 것을 막는데 도움이 될 것입니다.

유럽연합 (EU)의 목표

유럽 연합은 최근 기후 정책에 전념하고 있다고 전해집니다. 그린 딜에 따라 2050년까지 생산하는 만큼의 이산화탄소 배출을 제거하는 첫 번째 대륙이 되는 것을 목표로 하고 있다고 하는데요, 이 목표는 2021년 유럽 의회와 이사회가 기후법을 채택하면서 법적 구속력을 갖게 되었습니다. 2030년 EU의 중간 배출량 감축 목표도 40%에서 최소 55%로 상향 조정되었을 정도죠.

EU는 현재 2030년 배출량 55% 감축 목표를 달성하는 데 도움이 될 오래된 법률을 개정하고 새로운 법률을 제정하고 있습니다. 법안에는 배출권 거래, 국가 배출 감축 목표, 토지 사용 부문의 탄소 제거 및 운송 배출에 관한 규칙이 포함되어 있습니다.

여기에는 온실가스 배출량이 1990년보다 25% 이상 증가한 유일한 부문인 운송이 포함됩니다. 운송은 전체 EU 배출량의 5분의 1을 차지합니다.

도로 운송은 운송 배출량의 가장 큰 비율을 차지하며 2021년에는 EU 국내외 운송 온실 가스 배출량의 72%를 차지했습니다.

승용차와 승합차

승용차와 승합차는 EU 전체 이산화탄소 배출량의 약 15%를 배출합니다. 자동차 배출 기준을 강화하면 2030년 EU의 기후 목표를 달성하는 데 도움이 될 것이라고 추측하고 있습니다.

2019년 신차 평균 CO2 배출량은 122.3g CO2/km로 2015~2019년 기간 EU 목표치인 130g CO2/km보다 양호했지만 2021년 이후로 설정된 목표치인 95g/km를 훨씬 상회했습니다.

전기차 또한 2020년 신규 등록된 승용차의 11%를 차지할 정도로 빠르게 성장하고 있습니다.

신규 법안 적용 대상

새로운 법안은 2035년에 새로운 승용차와 경상용 자동차의 CO2 배출 제로를 향한 길을 제시합니다. 2030년 중간 배출량 감축 목표는 자동차 55%, 승합차 50%로 설정되어 있습니다.

실제 주행 조건을 더 잘 반영하는 새로운 보다 엄격한 배출 가스 테스트에 따라 95g/km 표준을 다시 계산해야 하기 때문에 목표는 백분율로 표시됩니다.

개정된 법안은 대기질 개선, 에너지 절감 및 차량 소유 비용 절감과 같은 이산화탄소 배출 제로 차량을 보다 광범위하게 배치함으로써 유럽인들을 돕고 배출 제로 기술의 혁신을 촉진해야 합니다.

의회와 EU 국가들은 2022년 10월 규칙의 최종 형태에 대한 합의에 도달했습니다. 2023년 2월 의회의 승인을 받아 2023년 3월 의회에서 채택되었습니다. 이 법안은 2023년 4월에 발효되었습니다.

또한 EU는 주요 도로에 더 많은 전기 충전 및 수소 주유소를 제공할 계획입니다. 2023년 7월 의회는 2026년까지 주요 도로를 따라 60km마다 한 번씩 자동차용 전기 충전 풀을 배치하고 2031년까지 최소 200km마다 수소 주유소를 배치하는 새로운 규칙을 채택했습니다. 이 규칙은 시행되기 전에 의회의 승인을 받아야 합니다.

EU의 운송수단과 이산화탄소 배출간의 관계

유럽환경청의 보고서에 따르면 2019년 EU 전체 이산화탄소 배출량의 약 4분의 1을 운송이 담당했으며, 이 중 71.7%가 도로 운송에서 발생했다고 합니다.

EU는 2050년까지 수송에 의한 온실가스 배출량을 1990년 대비 90% 감축하는 것을 목표로 하고 있습니다. 이는 유럽 그린딜 로드맵에 따라 2050년까지 CO2 배출량을 줄이고 기후 중립을 달성하기 위한 노력의 일환인데요, 아래 사진의 표를 보시죠

EU의 부문별 CO2 배출량 추이(1990~2019년)

1990년에서 2019년 사이에 33.5% 증가한 온실가스 배출량이 지난 30년 동안 증가한 유일한 부문은 수송입니다.

배출 감소 속도가 느려졌기 때문에 운송으로 인한 이산화탄소 배출을 크게 줄이는 것은 쉽지 않을 것입니다. 현재 예측에 따르면 2050년까지의 운송 배출량 감소는 현재의 야망보다 훨씬 늦은 22%에 불과합니다.

EU의 수송 배출량

도로 운송은 EU 배출량의 약 5분의 1을 차지합니다.

여객 운송에서 발생하는 CO2 배출량은 운송 모드에 따라 크게 다릅니다. 승용차는 EU 도로 운송으로 인한 총 CO2 배출량의 61%를 차지하는 주요 오염원입니다.

현재 유럽의 평균 탑승률은 2018년 자동차 한 대당 1.6명에 불과했습니다. 카 셰어링이나 대중 교통, 자전거 타기, 걷기로 전환하여 배출량을 줄이는 데 도움이 될 수 있습니다.

전기차는 그럼 탄소중립에 가깝나요?

자동차의 이산화탄소 배출을 줄이는 두 가지 방법이 있습니다: 차량을 더 효율적으로 만들거나 사용되는 연료를 변경하는 것입니다. 2019년 유럽에서 자동차 도로 운송의 대부분은 디젤(67%)을 사용했고 휘발유(25%)가 그 뒤를 이었습니다.

하지만 전기차는 2021년 전체 신규 등록 승용차의 17.8%를 차지하며 2020년 10.7%에 비해 크게 증가한 것으로 나타났습니다.

배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차 등 전기차 판매량은 2017년 이후 급증했고, 현재 이산화탄소 목표치가 적용되기 시작한 2020년에는 3배로 증가했습니다.

2021년 신규 등록된 승합차의 시장 점유율은 전기 승합차가 3.1%를 차지했죠

자동차가 생산하는 CO2의 양을 계산하기 위해서는 사용 중 배출되는 CO2뿐만 아니라 자동차의 생산과 폐기에 따른 배출도 고려해야 합니다.

전기차의 생산과 폐기는 내연기관을 가진 자동차보다 덜 친환경적이고 전기차의 배출 수준은 전기를 생산하는 방식에 따라 다릅니다.

그러나 유럽의 평균 에너지 믹스를 고려하면 전기 자동차는 이미 휘발유로 달리는 차량보다 더 깨끗합니다. 는 것이 입증되고 있습니다. 미래에 재생 가능한 자원의 전기 비중이 증가할 것으로 예상되기 때문에, 특히 배터리를 더 지속 가능하게 만들려는 EU의 계획을 고려할 때, 전기 자동차는 환경에 훨씬 덜 해로울 것이라는 결론으로 다다릅니다.

신차 배기가스 배출량(C02g/km/km)

하지만 신차의 연비를 개선하려는 노력도 둔화되고 있습니다.

EU, 도로 수송 배출량 감축 목표

자동차 배출 목표를 설정하는 것 외에도 항공기와 선박에 대한 다른 조치들을 검토하고 있습니다.

배출권 거래 계획에 해상 운송을 포함하고, 항공을 위한 계획을 수정하고, 항공과 선박을 위한 보다 지속 가능한 연료를 제안하고 있습니다. 항공 및 해운은 EU 전체 배출량의 약 8%에 불과함에도 불구하고 배출량은 계속 증가하고 있는 상황이니까요.

EU 전체 배출량의 약 8%에 불과함에도 불구하고 항공 및 해운의 배출량은 증가하고 있습니다. 2030년까지 EU의 총 배출량을 55% 감축하고 2050년까지 순 제로에 도달하기 위한 노력으로 EU는 기후 변화에 대응하기 위한 야심찬 계획을 가지고 있습니다. Fit for 55라는 입법 패키지는 EU의 그린 딜의 목표를 전달하는 것을 목표로 하며, 두 부문의 배출량을 줄이기 위한 제안을 포함하고 있습니다.

유럽연합 배출권거래제도 (EU ETS)

위에서도 잠깐 언급을 했지만, 다시 EU ETS에 대한 설명을 자세히 이어가면

EU는 배출권거래제도(ETS)를 통해 항공 배출량을 줄이기 위한 조치를 취했습니다. 항공사가 배출권을 충당하기 위해 배출권을 포기해야 하는 항공 부문에 대해 소위 상한 및 거래 규칙을 적용합니다. 그러나 배출권거래제는 EU 기업들이 불리한 상황에 처하는 것을 피하기 위해 현재 아이슬란드, 리히텐슈타인, 노르웨이뿐만 아니라 모든 EU 국가를 대상으로 하는 유럽 경제 지역 내의 항공편에만 적용되며, 대부분의 수당은 항공사에 무료로 분배되도록 했는데요

의회는 2026년까지 항공에 대한 무상 할당을 단계적으로 폐지하고 재생 가능한 에너지원의 수소와 같은 지속 가능한 항공 연료, 비생물학적 기원의 기타 재생 가능한 연료(녹색 암모니아와 같은) 및 첨단 바이오 연료의 사용을 촉진하기를 원합니다. 500만 항공수당 경매로 발생한 수익은 혁신기금을 통해 혁신과 신기술을 지원하는 데 사용될 예정입니다.

비행기의 지속 가능한 연료

의회는 배출권 거래 시스템의 변경을 승인하는 것 외에도 2023년 9월에 EU 항공 이니셔티브에 대해 이사회와 도달한 거래를 승인했습니다. 이것은 EU 비행기에 사용되는 연료를 더 친환경적으로 만들기 위한 기후협약의 일부입니다.

연료 공급업체는 EU 공항이 2025년 기준 2%, 2040년까지 34%, 2050년까지 70%의 지속 가능한 항공 연료를 최소한으로 확보하도록 해야 합니다. 재생 가능한 수소는 지속 가능한 연료 혼합의 일부가 될 것이며 EU 공항은 항공기 운영자가 수소 주유 및 전기 충전을 위한 인프라를 포함하여 지속 가능한 항공 연료에 접근할 수 있도록 지원해야 합니다.

유럽 외 지역 항공편에 대한 해결책 모색

유럽경제지역(EEA) 밖으로 출발하거나 도착하는 항공편을 커버하기 위해 EU는 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization)와 협력하여 국제항공을 위한 탄소 상쇄 및 감축 계획(Carbon Offseting and Reduction Scheme for International Aviation)을 나타내는 글로벌 시장 기반 조치인 코르시아(Corsia)를 시행하고 있습니다. 이를 통해 항공사는 나무 심기와 같은 녹색 프로젝트에 투자함으로써 배출량을 상쇄할 수 있습니다.

2023년 말까지 자발적인 파일럿 단계에 있으며 2024년 현재 첫 번째 단계를 거칠 예정입니다. 항공사가 탄소 배출에 대해 이중 요금을 부과하는 것을 피하기 위해 배출권 거래 시스템을 보완합니다. 2026년 7월까지 충분한 진전이 이루어지지 않을 경우, 위원회는 유럽 밖 항공편의 배출권을 EU의 배출권 거래 시스템의 범위에 포함시킬 것을 제안해야 합니다. 코르시아를 적용하지 않는 비EU 국가로의 항공편은 2027년 기준으로 적용 범위에 해당됩니다.

해상 운송으로 인한 배출량 감소

2020년 9월 16일, MEP는 유럽 연합의 배출권 거래 시스템에 해상 운송을 포함하고 해운 회사가 2030년까지 CO2 배출량을 최소 40% 감축하도록 하는 구속력 있는 요건을 설정하는 것에 찬성표를 던졌습니다.

MEPs에 따르면, 세계적인 규칙과 일치하도록 하기 위해 대형 선박의 CO2 배출량 및 연료 소비 모니터링에 관한 EU 규칙을 개정하자는 당초 위원회의 제안은 경제의 모든 부문을 탈탄소화해야 할 긴급한 필요성을 고려할 때 충분히 야심적이지 않았다는 평이 있는데요

2021년 4월 27일, 의회는 해운업의 실질적인 배출량 감축과 EU의 배출권 거래제에 대한 포함의 필요성을 거듭 강조했습니다. 또한 경쟁력, 일자리에 미치는 영향을 평가하는 것의 중요성을 강조하고 잠재적인 탄소 누출 위험을 높였습니다.

의회는 해양 분야가 기후 중립적인 유럽으로 전환하는 과정에서 더 깨끗하고 효율적이 되도록 돕기 위해 다음과 같은 조치를 원하고 있습니다.

선박용 지속 가능한 연료

의회는 2022년 10월 해상 운송에서 재생 가능 및 저탄소 연료 사용에 관한 규칙 업데이트에 대한 입장을 채택했습니다. 2023년 3월, 이사회와 유럽 의회는 Fuel EU 해양 제안에 대한 잠정 합의를 도출했습니다.

선박이 사용하는 에너지에서 배출하는 온실가스의 양은 2020년 수준에 비해 2025년 기준 2%, 2035년 기준 14.5%, 2050년 기준 80% 감축이 필요합니다. 감축은 CO2 배출량의 90%를 차지하는 총톤수 5,000 이상의 선박에 적용되며, EU 항구 내 또는 항구 간에 사용되는 모든 에너지에 적용되며, 출발 또는 도착 항구가 EU 밖 또는 최외곽 지역을 여행하는 데 사용되는 에너지의 50%에 적용된다고 합니다.